Como Corrigir a Não-Uniformidade dos Pneus

 

Como já referimos, um pneu é constituído por dezenas de componentes. A montagem de um pneu em verde não é isenta de ocasionar erros, de maior ou menor grandeza, com maior ou menor reflexo no comportamento do pneu, com potencial origem humana, no estado de conservação dos equipamentos e numa menor qualidade dos próprios componentes. Daí resulta o facto do pneu em verde não apresentar uma total simetria geométrica e de distribuição de massa, relativamente aos três eixos referenciais que já tivemos oportunidade de definir. Nestas condições, o pneu oferecerá, ao seu utilizador, um fraco desempenho, originando vibrações nos órgãos estruturais do veículo, contribuindo também para um mais elevado nível de ruído, tudo traduzido em desconforto e dificuldades acrescidas de condução e menor segurança.

Para corrigir a não-uniformidade de um pneu, este deve ser submetido, após vulcanização e as habituais operações de acabamento e de inspecção visual e táctil, a dois tipos de inspecções para determinar:

  • O ponto de menor massa (normalmente indicado com uma pinta de cor amarela, na parede lateral do pneu, próximo do talão). Esta determinação obtida em máquinas de equilibragem estática ou de equilibragem dinâmica – preferentemente esta última);
  • O ponto de mais elevada variação da força radial (normalmente indicado com uma pinta de cor vermelha, na parede lateral do pneu, também nas proximidades do talão) (determinação efectuada na máquina de uniformidade);

Estas marcações são de extrema importância para uma correcta montagem de um pneu numa jante e do próprio conjunto pneu/jante no veículo. Com efeito, uma correcta montagem pode ser efectuada de duas maneiras:

  • Pelo método da massa: neste tipo de montagem, o ponto de menor massa, correspondente à pinta amarela, deve ser alinhado com a posição da válvula da jante – o ponto de maior massa desta. Mesmo que do ponto de vista de massa o conjunto não fique equilibrado, pelo menos vai exigir um menor valor de colocação de massas para a sua equilibragem.
  • Pelo método da uniformidade (Figura 131): neste tipo de montagem, o ponto de mais elevada variação da força radial, que é indicado pela pinta de cor vermelha deve ficar alinhado com o ponto de menor variação da força radial da jante. Este ponto é muitas das vezes indicado na jante pelo seu fabricante, pela colocação de uma pinta colorida ou por um entalhe em V, próximo do bordo da jante.

Fig26-Marcas-uniformidade-pneus

Figura 131 – Montagem de pneu em jante pelo método da uniformidade (?)

Na fotografia mostrada na Figura 131, que tive a oportunidade de captar numa viatura estacionada, observa-se uma possível montagem pelo critério da uniformidade, embora a jante, um tanto suja, não mostrasse, nem qualquer pinta colorida, nem qualquer entalhe em V. Somente por uma mera coincidência, o ponto de maior massa coincidirá com o ponto de menor força radial. O que é, aliás, muito pouco provável.

Actualmente, nos pneus que se destinam a equipamento original (OET – Original Equipment Tyres), existem contratos de fornecimento estabelecidos entre o fabricante de veículos automóveis e o fabricante dos pneus, em que são definidos valores limites para alguns parâmetros, como por exemplo, variações de força radial (sinalizando o ponto de mais alta ou de mais baixa variação de força) e a conicidade (por vezes exigem a indicação do tipo de conicidade – se é positiva ou negativa). Estas indicações permitem efectuar uma correcta montagem dos pneus nas jantes e, depois, do conjunto jante/pneu no veículo, de forma mais equilibrada e proporcionar ao veículo uma maior estabilidade.